BV P.170

BV P.170 即 Blohm & Voss BV 欢外样P.170(布鲁姆&福斯BV P.170三发重型截击机)。它是二战期间也纸房向施毫德国的布洛姆-福困约注木斯公司(德语:Blohm + Voss，又曾名为Bloh来自m & Voss)于1942年间尝试研制的一款三发动机的俯冲轰炸机。

研发历史

　　1942年1月，沃格特博士正式开始了BV P.170项目的设计工作。

　　由于此前不对称设计的BV 144机型，给人们在设计思想上带来的强烈冲击仍然没有消退，所以当沃格特博士表示新的BV P.17来自0俯冲轰炸机将采用对称布局时，RLM的官员们不由大松了一口气。然而在2个月后BV P.170在沃格特博士的绘图板上逐渐成形时，人们却"惊恐"的发现，尽管它的确采用了对称布局，但它绍混银反制做严厂守米剧仍然很难说是一种"正常"的设计。

　　我们可以将BV P.170视为在机翼尖添加了两个发动机短舱后的360百科Hutter Hu 136放大版;亲亮也可以把它看作是Ju 5起科2/3m 这样的传统三发飞机将两个发动机移至神季正机翼尖的产物;但事由实上，我们更可以用海神波塞东手中的三叉戟来形执卫执转龙区已补权互容BV P.170的布局--叉末端即驾驶舱，三叉戟的3个尖端则是3个发动机舱宁应蒸。沃格特博士显然打算利用这支怪异的三叉戟狠狠的戳一戳地面。

　　具体来讲，为了保证BV P.170能够成为一个章稳弱例矿赵岩科杀祖月稳定的俯冲投弹平台，沃格特博士为其设计了一种中规中矩的平直翼(双翼梁木制鲜供含困特医诗胶吗而结构)，两个发机机短舱分别位于机翼两端，但其翼型设计比较有意思，采用了固定厚弦比，副翼、襟翼一应俱全。配备3台BMW 801D引擎，其单台最大应次损袁选鲜一留急功率为1600马力，配备3.5米直径的3叶变距螺旋桨，其中中央与左侧引擎的螺旋桨按顺时针方向旋转，右侧引擎继格的屋告果尔镇永的螺旋桨按逆时针方向旋转，每具引擎均由各自发动机防火墙后的2000公升油箱供油。在强悍的引擎驱动下，这支靠平直翼飞行的三叉戟，即使是在载弹量比Ju 87大一倍的情况下，理论上仍然能够获得海平面600千米/小时以上的最大平飞速度，这甚至比同期的Bf 109F-4都要稳胜一筹。同时，如此高速被认为足以摆脱任何敌方战斗机的拦截，这使沃格特博士没打算为BV P.170安装任何装甲防护或自卫武器。

　　至于垂直安定面的设计，则五聚似线斗经历了一波三折，起初沃格特博士打算为BV P.170在机尾座舱雷烧房印丰文附近安装传统的十字尾，仅打儿然而在经过初步的风洞测试后，出于担心航向稳定性及方向舵舵效不足的问题，巨大的垂直安定面被一分为二，分别移到了翼尖的两个发动机短舱末端，形成了双方向舵设计。这个看似简单的举措为BV P.170带来的好处甚大，不但能将垂直尾放在螺旋桨后的高速气流中提高垂尾效率，而且可以降低垂尾高度，减少其在侧滑时产生的滚动力矩，同时也可以提高大比议保丰晶口先搞把及迎角时的航向稳定性。

　　另一点比Hutter Hu 136进步的是，BV P.170拥有真正意义上的超薄架，而不是简沿陋的滑橇。其起落架彩可收放式后三点式设计，主轮收入翼尖引擎舱后部，这使得该机在野战机场的可部署性大为提高。当然作为一架俯冲轰炸机，除正常飞排末差必难文玉密款讲磁行之外还要完成搜索、俯冲、投弹、拉起等一连串战术动作，显然这一切仅仅靠飞行员是不可能完成的，于是同Ju 87一样，沃格特博士为BV P.170在座舱内安排了第二名乘员，负责无线电通讯、导航、轰炸瞄准投弹。不过，尽管没有采用极端的开缝式装甲座舱罩，但前面整个机身与机翼的妨碍仍然使得该机的观通性能极为恶劣，这也是任何尾置座舱布局设计的通病。

　　友附政虽然在后来的风洞测试中，几经修改的BV P.170缩比模型表现出了良好的空气动力学性能，尤其难能可贵的是，在保持600千米/小时以上高速性能的同时，BV P.170的起飞和着陆接地速度仍然分别只有181/156千米/小时，这一点极为引人瞩目，也证明了沃格特博士的手艺着实了得。

　　然而，在结构强度计算中BV P.170却遇上了大麻烦，原因是两个翼尖发动机短舱的存在，使得它面临严重的应力破坏问题。沃格特博士懊恼的发现，无论是正常飞行还是空载着陆，飞机都有可能发生结构损坏，这使得它在战斗中毫无机动的可能，即使以400千米/小时的速度平飞，机翼都有可能在拉力下产生后果严重的应力破坏，而如果在满载状态下以60度以上角度俯冲拉起时，飞机空中解体的可能性高达75%。

　　如果要进行结构加强的话，BV P.170付出的代价将是最大有效载荷从2000千克，急剧缩减为250千克级--这对于一架三引擎飞机来讲简直就是个笑话。受此瓶颈困扰，超初雄心勃勃的BV P.170项目进度被迫放缓，最后不了了之。

破坏问题

　　应力破坏:即飞机承受不了所受的力，而产生破坏。具体来讲结构应力破坏分成以下几类:

1，拉力破坏

　　拉力破坏的意思是构件两端受拉，拉力超过所能承受强度而造成的破坏，除了引擎座附近要负责把飞机往前前所受拉力比较大以外，其它部分拉力都不会造成问题，但BV P.170这样的俯冲轰炸机在拉起时，机翼与机身接合处承受的拉力也很大。

2，压力破坏

　　压力破坏的意思是构件两端受压，压力超过所能承受的强度而造成的破坏。机翼的升力对机翼的下缘来说是一种压力，但飞机的重量平分到整个翼面后，压力就很小了，所以只要不进行大过载的拉起动作，一般不会造成问题--不过显而易见，这个要求对BV P.170根本是无意义的。

3，剪力破坏

　　剪力破坏顾名思义，就是一上一下的力，把构件剪断。飞机在落地时，飞机重量(向下)与机轮从地面传来的力(向上)齐齐的沿起落架，将机翼剪断，主机翼与机身结合的插销如果不够坚固，一个翻滚也可能把翼梁剪断，这时机翼与机身分家，机身像飞弹一样坠地，而机翼比较轻，大概几秒后会触地。

4，弯距破坏

　　机翼构件上缘是压力，下缘是拉力，只要其中之一超过极限，结构就破坏了，这是飞机飞行中最常见的破坏情形，当飞机俯冲后开始作一个翻滚，天空忽然传来一声巨响，一边机翼飞出去，另一边有可能还连在机身上，各自旋转坠地，这是典型的弯距破坏。

5，扭距破坏

　　扭距破坏顾名思义就是扭断了，机翼大梁一般都偏前面，而襟翼、副翼在后，当襟翼、副翼放下使机翼受扭力，此时如果机翼无法承受扭力则会扭回去，使机翼变成外洗，扭力立刻变小，所以飞机上扭力一般不会造成严重破坏，但外洗会造成升力大减，所以重点在防止扭矩变形。

型号十输因向山养级决动以基配置

设计图集

BV P.170 设计三视图

BV P.170

BV P形百向.170 想像图

BV P.170 两种不同座舱的设计

BV P.170 图集