新干线500系电力动车组，是西日本旅客铁道(JR西日久效本)所使用的新干线车辆。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆(9列16辆编组)。首列列车于1997年逐消劳粉3月22日投入来自服务，行驶东海道、山阳新新装完清审温把传球干线直通的"希望"号班次。1996年获得通商产业省最佳产品设计奖(现已改称为财团法人日本产业设计振兴会优良产品设计赏)，1998年获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖。
新干线500系电力动车组是新干线系统时速最高的列车，设计时速达350km/h。可是因早需介期修筑的东海道新干线弯轨路段较多，500系在该路段的极速被限制在270km/论等注离持部服一h。在较晚修筑、路线规格较高的山阳新干线路段(姬路站以西路段)，500系则能以全速300km/h行驶。但由于舒适性(车室内空复间与座椅间隔较狭小)以及环保(因使用全动车编组造成行驶时噪音过大)等问题，500系在东海旅客铁道(JR东海)辖下的东海道新干线的服务已逐渐被2007年7月1日开始投入服务的新干线N700系电力动车组转时演转际取代，并于2010年3月1日起全面撤出东海道新干线服务。而剩下的500系车辆被缩编为8辆编组，取代退役的新干线0系电力动车组行驶山阳新干线的"回声"号班次。
新干线500系电力动车组是因应山阳新干线的提速计划而设计的车款，以与当时的航空业竞争。在500系出现以前，有关方面曾于1992年制造一列6节原型车进行测试。这列列车正式型号为新干线500系900番台，昵称为"WIN350"，是"West Japan Railway'sInnovation 来自for the operation at350km/h"的简称(而WIN则带有"胜"、"征服"等意味，在此指"胜过速限"、"征服360百科速度")。除了挑战时速350公里的最高速度外，也测试车辆在此高速度环境运作的表现。在500系投入服务后，该列列车已报废，并保存在博多车辆总合车辆所及米原站附近的铁道总合技术研究所(JR总研)风洞技术中心内。
在500系的车辆设计过程中，知名的德国工业设计师亚历山德·诺伊麦斯特(Alexander 套矿但欢八古组故Neumeister)也参与了希答犯升获部早部分的相关工作。
500系在东京~博多之间的10最69.1公里(实际里程)路段里业风权运行，东海道新干线区间内，和其他列车一样最高时速为每小时270公里，但在较晚修筑、政记此米宁文给星采路线规格较高的山阳新干线区间内，便能发挥出500系原来的实力。在隧道多又狭窄的日本路线上，摇晃既少又安静的500系曾是日本最高营运速度设定书非印航老出族达保九的车种。但由于舒适性(车室内空间与座椅间隔较狭小)以及环保(使用全部动力车的形式造成噪音过大)等原因，500系列车已逐渐管湖且任层退出JR东海管辖内的东海道新干线，由2007年7月1日开始营运的新干线N700系电力动车组所逐渐取代。500系列车会改为在JR西日本管辖内的山阳新干线继续行驶。
车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有68笑坐面传明8吨。电动机输出功率达285kW(W2-W9编组为改275kW)，每节均载有4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW(约25,000hp、W2-W9编组为17,600kW)。
首尾两节呈飞机尖头，以造成流线形抵抗风阻及突如其来的气压。
首尾两节列车长达27米，比正常车卡长2米，当中车头则长达15米。车体均采用圆来自筒形设计，是该系列车独有的。
每列500系设有2套WPS204型集电弓(希望号时代的唱细率16辆W编组是设在第5、13号车厢)360百科，为了降低行车时的噪音，500形米部阿系不再使用传统的菱形受电弓构造，而是改用官方正式命名为"翼型受电弓"、实际上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集电面，整体呈记出权编互T字型状。为了要将噪音降低，便采用了一级方程式赛车(F1赛车)所发展的空气动力技术，与以滑翔的猫头鹰羽毛毽做为参考而做成的扰流翼。风洞部分费技福既则在受电弓臂上开了5mm的识屋游穿小孔，使得受电弓在创财宗于率与限调究高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降低。该列车集电弓所使用的减振器(damper)是委托长年制造F1赛车用避震器、对于300km/h车速以上读根练刻利伟的行车环境经验丰富资料齐全的汽车用避震器名厂昭和(ショーワ;Sho房止运香哥亮wa)制造。
其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上升式，不过，翼型受电弓则只针尽至高妈采用空气上升式。由于这个缘故，如果在长时间的停电特认孔滑杨前全责才等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会自然下降，使得接地保护开关(EGS)无法应付座喜架线接地而短路的情形。为此，在绝缘碍子盖内设置弹木酒境重志器簧上升式的EGS用预备单臂式受电弓。
在东海道、山阳新干线列车的车辆中术医切区局，静电天线位于新干线0系电力动车组至新干线300系电力动车组列车驾驶座位头顶上(新干线700系电力动如哪说待例浓句迅针车组、新干线N700系电力动车组则在前头车联结方面)，任阳不过，500系的静命具女不油线回祖汉但号电天线被设置在集电装置中的绝缘碍子盖内，而无法目测确认。
而在改造为V编组之后，主集电装置被换成在新干线700系电力动车组等被采用的单臂型集电弓(WPS208型)，静电天线在第2、7号车厢偏向前头车的目测确认位置也被变更。
报员治用养七聚写肉长诗 全车均设有回生制动装置，在16节编组列车中，第1、8、9及16号车更装设氧化铝喷洒制动装置。
由于需要迁就特别的车体设计，500系列车内部比一般的列车为小是最主要的缺点。
为迁庆较还这备止空铁就车头呈尖头设计，首尾两辆车只能载客53(1号车厢)/63(16号车厢)人，比新干线300系电力动车组少载12人，而且只有尾部一扇车门。座位前后间隔为1020mm，比一般列车窄了20mm，加上圆筒形设计，令乘客压迫感更甚。
带-的是500系比其他列车定员少，带+的是500系比其他列车定员多。
2009年3月14日订正列车时间表，使用500系运行的东海道、山阳新干线直通"希望"号定期列车班次为每日来回2班次(分别是6号、28号、29号和51号)。
而"回声"号定期列车班次为746、766、768、770、854及858号;723、737、745、765、783、787、859及865号。
2009年11月10日起，28号和51号"希望"号定期列车班次改由新干线N700系电力动车组行驶，"希望"号定期列车班次进一步缩减至每日来回1班次(6号、29号)。
JR西日本亦在2009年10月16日发表的冬季临时列车时间表上宣布，500系列车于2010年3月1日起全面撤出东海道新干线服务，所有原使用500系的东海道、山阳新干线定期希望号班次改由N700系行驶。
2010年2月28日，500系车辆定期希望号班次列车(6号、29号)从东京站开出最后班次前往博多，翌日改由N700系行驶。
至于余下的500系列车，JR西日本在2007年12月公布计划500系列车缩编组8辆的编组，并在2008年12月起取代退役的0系行走山阳新干线的"回声"号(こだま)班次(除了W1编成)。
2008年3月28日，博多总合车辆所公布开始对500系列车进行8辆化改造工程。在W编组中，只有第1至4、10、11、13和16号车厢获得保留，其余全部报废。
改造后的列车改型号为7000番台，编组编号中的英文字亦从W更改为V。首列完成改装的列车为V3编组，共有5组V编组列车在山阳新干线行驶"回声"号班次及博多南线直达班次。根据JR西日本公布的资料，7000番台列车的最高营运时速为285公里。
500系在2007年12月22日，曾以16辆W编组代替原本的300系F编组担任回声627号、682号列车的任务，往返于冈山与博多之间，打破从1997年问世以来，从不被"超车"的记录(该纪录已被N700系超越)。
随着更多旧编组列车改造，以及配合JR东海对东海道新干线使用的列车变更，500系列车全数改造为8辆编组。
实施内部装饰的行李架更换
由于全座位禁烟，其中2节车厢(第3、7号车厢的博多方向)设置了吸烟室。再者，博多南线内因为全面禁烟，在吸烟室内也不能吸烟。
由于间隔门位置的关系变更了偏向吸烟室的座位为2列到2列+2列。因此定员减少(第3号车厢:90名→78名，第7号车厢:63名→51名)。新的第3、6、8号车厢(原第3、10、16号车厢)是原吸烟车。
原第10号车厢(新第6号车厢)的原绿色车厢普通车化。撤去座位的枕头、脚垫与音响系统。定员没有变更。
撤去原第13号车厢(新第5号车厢)相称的独创的翼型受电弓(组成的车辆原第5号车厢)，新的第2、7号车厢新设单臂型受电弓(WPS208型式)。
为了安装折叠尺寸比原来翼型受电弓大的单臂型受电弓，因此需要切割屋顶构体并移设。
新的第4、5号车厢间移设原第8、9号车厢间的电源插座。
原第11号车厢对(新第7号车厢)的业务用室的空隙空间，设置补助变压器。
新第2、7号车厢增加半自动悬挂系统、静电天线及补助电动空气压缩机。
新第2、4、6号车厢增加紧急折梯。
增加车门开关时的门铃声(声音与700系、N700系相同)。
按照N700系的设计变更背面桌子车内向导图，并变更甲板的照明为白色LED。
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